Kun Suomi etsi itseään näkytorneista ja viertoteiltä

Matkailumme historiasta Seppo J. Partanen  15.3. 2023;

Suomi on kauan etsinyt itseään ja juuriaan matkailun avulla. Matkailu on  ollut poliittinen ja sivistyksellinen työkalu kansalliseen heräämiseen ja itsetunnon rakentamisen, sitten kansallisromantiikan avulla itsenäisyyden vahvistamiselle. Automatkailu alkoi 1910-luvulla muuttaa suomalaistenkin matkailutottumuksia ja -reittejä. Lappi ja koko Suomi avautui Petsamon tien rakentamisen jälkeen kansainväliselle matkailulle 1930-luvulla. Tie tähän päivää ei matkailussakaan ole ollut  mutkaton ja kuopaton. Sodat ovat tuhonneet vuosikymmenien työn ja unelmat, ne on monta kertaa jouduttu rakentamaan uudelleen.

Järjestäytyneet muodon matkailu sai 1880-luvulla. Venäjän keisarikuntaan kuuluvaan autonomiseen Suomen perustettiin Matkailijayhdistys ”herättämään maan omissa kansalaisissa ja ulkomaalaisissa mieltymystä matkustuksiin tässä maassa ja tekemään ne helpoiksi, laajentaakseen siten sen luonnon ja kansan tuntemusta”.

Yhdistyksen aatteellisuuden taustalla oli poliittinen tavoite; tuoda Suomea esille omassa maassa ja maailmalla kansana ja valtiona, jolla on omat rajat, kulttuuri ja perinne. Alkuvuosina työtä saatiin tehdä rauhassa autonomian suojassa. Pariisin maailmannäyttelyssä 1889 yhdistyksen Suomi-osasto herätti suurta huomiota ja sai runsaasti palkintoja. Sortovuosien aikana venäläiset tajusivat matkailutyön poliittiset tavoitteet ja ryhtyivät valvomaan yhdistyksen julkaisutoimintaa. Tämä johti muun muassa karttojen ja karttakirjojen julkaisemisen kieltämiseen 1916. Sitä ennen yhdistys ehti jo aloittaa autoilijoille tarkoitetun tiekartan julkaisemisen 1913 ja julkaisi kymmeniä karttakirjoja.

Alusta alkaen yhdistys suuntasi toimintansa käytännöllisiin asioihin; liikenneyhteyksien, majoitus- ja ravitsemuspalvelujen parantamiseen, matkaoppaiden, karttojen, esitteiden ja näyttelyiden aikaansaamiseen. Työ piti totta vieköön aloittaa alkeista; ”Tuoleissa, pöydissä ja vuoteissa pitää olla niin monta jalkaa, ettei niitä tarvitse tukea seiniin. Hävitä kaikki syöpäläiset äärimmäisellä ankaruudella. Ota pois kaikki paperrossitumpit kukkaruukuista, Hoida sylkyastiat joka aamu. Älä tarjoa matkailijalle härskiintynyttä voita äläkä pilaantuneita kananmunia, ei edes keitetyn tai paistetun ruoan aineksina”, sanottiin ensimmäisessä yhdistyksen kestikievareille jaetussa ohjeissa. Ensimmäisen oman matkailumajansa yhdistys rakensi 1893 lähelle Raaseporin linnan raunioita, se on siellä tänäkin päivänä kahvilana.

Rekikyyti lähdössä Laanilan kestikievarin  pihalta eteenpäin 1930-luvulta. Kuva kievarin isäntä Max Peroniuksen / Antti Peronius.

Rekikyyti lähdössä Laanilan kestikievarin pihalta eteenpäin 1930-luvulta. Kuva kievarin isäntä Max Peroniuksen / Antti Peronius.

Matkasuuntia Suomessa 1890

Ensimmäinen suururakka Matkailijayhdistyksellä oli matkakäsikirjasarjan kokoaminen ja julkaiseminen. Se ilmestyi neliosaisena suomen- ja ruotsikielisenä laitoksena vuosina 1888, 1889 ja 1890. Koko autonominen Suomen suurruhtinaskunta esitellään 26 reitillä Ahvenanmaalta Pietariin ja Hangosta Tenojoelle. Sivuja sarjassa on kaikkiaan 335.

”Iisalmesta Kajaaniin on kulkeminen n. 90 km. mäkistä ja tähän saakka hyvin  huonossa kunnossa pidettyä maantietä, jota kumminkin on viime syksynä korjattu. Matkan voi tehdä kyytihevosella (16 markasta), mutta silloin saa tyytyä huonoihin kärryihin ja hevosten puutteessa viipyä kauvan aikaa välillä, eli maksaa korotettua kyytipalkkaa. Sentähden on paras ottaa Iisalmelta ajuri, joka vie koko välin yhdellä hevosella, ja joita useimmiten on laivasillalla Kuopion laivan tullessa. Useilla näistä on hyvät kärryt (n.s. Turun ja Karjalan kärryjä), ja he vievät Kajaaniin 10–25 markasta…”

”Kajaanin tie kulkee läpi erämaiden. Murtomäen kestikievarin luona, joka on Maanseljän korkeimmalla vaaralla, 225 m merta ylempänä, on maantien vasemmalla puolella olevasta talosta erinomaisen laaja erämaa näköala (jopa Oulunjärvenkin yli).  Murtomäellä on myös tilaisuudessa näkemään savupirtin”.

Näin kirja kuvailee matkaa Savosta Kainuuseen. Kajaanin kauneutta, nähtävyyksiä ja näköaloja kirja ihastelee ohjaten matkailijan Pöllyvaaralle, ”jonka sanotaan kilpailevan Puijon kanssa”. Yhdistys rakensi vaaran laelle 1887 ”näkytornin”, johon avaimen sai lainaksi  kestikievarista tai itseltään tehtailija Renforssilta. ”Näkytornien” pystyttäminen oli 1800-luvun lopun suuri isänmaallinen tavoite monella paikkakunnalla; haluttiin ihmisten näkevän kotimaansa kauneus ylhäältä.

Vaikka matkailureitit ulottuivat pohjoiseen Jäämeren rannalle, päättyi ”sivistynyt Suomi” Aavasaksan aurinkovaaralle. Siitä ylöspäin olevaa ”Inarin Lappia” matkataan kahdeksan sivun verran:

”Lapinmaata sanotaan kauniiksi. Ja totta se onkin, että siellä on mitä viehättävimpiä seutuja – varsinkin virtain laaksoissa, joista Ivalojoen ja Tenojoen ovat erittäin huomattavat. Niissä pitäisi jokaisen lapinkävijän käydä. Ylipäänsä on kuitenkin Lapin maisemassa jotakin köyhää ja yksitoikkoista. Mutta samalla on se omituisen, sanomattoman viehättävää, johon on syynä tuo valtava jylhyys, tuo syvä hiljaisuus, ihmeellinen, uneksiva, milteipä kirkastettu luonto valoisina kesäöinä… Harvat matkailijat ovat kuitenkin Lapin tien löytäneet ja niinpä se onkin, että älköön kukaan muu kuin se, joka on tottunut vaaroihin ja vastuksiin, sinne lähtekö…”

Suomalainen sielunmaisema avautuu

Matkaoppaan esittelemistä reiteistä nousi ylitse muiden yksi, joka aina 1930-luvulle saakka sai kunnian esitellä suomalaista sielunmaisemaa parhaimmillaan. Tämä reitti kulki Helsingistä Viipuriin ja sieltä Imatran kautta Lappeenrantaan, josta laivalla Kuopioon ja Iisalmelle. Sivureitti vei Saimaan ja Pielisjoen kautta Kolille. Iisalmesta kuljettiin aluksi diligenssivaunuilla ja myöhemmin autolla Kajaaniin, sieltä koskiveneillä Oulujoen halki Ouluun ja Kemiin. Matkan pohjoinen päätepiste oli luonnollisesti Aavasaksa.

Paluu etelään tehtiin höyrylaivalla rannikkoa pitkin tai myöhemmin junalla. Matkailijayhdistys aloitti diligenssiliikenteen Iisalmesta Kajaaniin 1896 ja se lopetettiin 1903, koska ”rautatien rakennustöihin tarvittiin kaikki juhdat näiltä seuduilta”. Vaunut siirrettiin Kangasalalle, jossa oli tarkoitus avata liikenne asemalta kirkonkylän kautta Kaivannolle. Yksityinen liikennöitsijä ehti kuitenkin ennen. Säännöllinen Oulujoen koskiveneliikenne aloitettiin 1906 ja kaksi vuotta myöhemmin  koskiveneretket suuntautuivat myös Lahdesta ja Heinolasta Iitin Mankalankoskille.

Tämä perusreitti toi esille Suomen sellaisena, kuin  me itse halusimme sen nähdä ja esitellä ulkomaalaisille; Suomenlahden rannikon,  Viipurin ja Laatokan, Imatrankosken ja Saimaan, Kolin vaarat ja Puijolta avautuvan maiseman, Kajaanin linnan ja Oulujoen koskien kuohut, Pohjanlahden ulapat ja kesäyön auringon portin Aavasaksan. Samalla toki  löysivät asemansa myös muut matkailumme myytit; Turku ja saaristo,  Airisto, Aulanko, Kangasala, Punkaharju jne.

Matkailu oli aina 1950-luvulle saakka yläluokkaan kuuluvien harvojen harrastus.  Tohtori, senaattori, valtioneuvos ja kartanoiden omistaja August Ramsay oli ensimmäisten matkaoppaiden kokoaja. Hänellä oli tukenaan aikansa johtavat maan- ja luonnontieteilijät. Matkasuuntia Suomessa kirjat kirjoitettiin ruotsiksi, josta ne suomeksi käänsi ylioppilas Otto Manninen.

Kyyti- ja kievarilaitos katoaa

Muutoksen tuulet alkoivat puhaltaa rajusi  matkailuunkin 1910-luvulla. Syttyi maailmansota, tulivat vallankumoukset ja kaiken myllerryksen takana nousi uusi matkailumuoto, joka vähitellen muutti kaiken entisen. Auto tuli suomalaiseen maisemaan.

Matkailijayhdistyksen julkaisema Matka-Käsikirja vuodelta 1917 heijastelee vielä vanhaa ja muutoksen kourissa elävää maailmaa. Kirja sisältää rautateiden välimatkataulukon, luettelon kyytilaitoksista ja niiden välimatkoista, taulut pilettien hinnoista rautateillä ja kyytimaksut maantiematkoilta, säädöksiä kyydinpidosta ja majataloista sekä valtion matkustussäännön.

Säädökset kyydinpidosta olivat peräisin ”Hänen Keisarillisen Majesteettinsa Armollisista Asetuksista ja Julistuksista 12 p:ltä marraskuuta 1883 ja 20. p:ltä joulukuuta 1888”:

Matkustussääntö luokitteli valtion virkamiehet 11 matkustusluokkaan, joista ylimmäisenä olivat kenraalikuvernööri ja ministerivaltiosihteeri. Viimeisessä luokassa olivat muun muassa kuritushuoneen koneenkäyttäjä, poliisipalvelija ja konstaapeli, Paperin ja Rahanlaskija Suomen Pankissa, Vartija ja Virrenlukija. Ylimmän luokan päiväraha oli 24 mk ja alimman 4 mk, korvaus kyytimatkasta 1 mk ylimmässä ja 16 p alimmassa luokassa kilometriltä.

Kirja luettelee yksityiskohtaisesti kaikki Suomen majatalot ja kievarilaitokset sekä niiden väliset matkat;

Automobiilit tulevat – hevoset säikkyvät

”Kun Matkailijayhdistys aikoo piakkoin julkaista maamme maanteiden automobiilikartan, olisi Yhdistys erittäin kiitollinen, jos automobiileilla matkustavat henkilöt hyväntahtoisesti lähettäisivät syyskuun kuluessa selityksiä niistä teistä, mitä pitkin ovat automobiileilla kulkeneet. Tähän nähden olisi erityisesti huomioon otettavat seuraavat tiedot: tien kovuus, tasaisuus, suoruus, leveys, mäkisyys, rummut ja sillat sekä lautat”, kehottaa Matkailulehti lukijoitaan elokuussa 1912.

Aihetta tähän olikin; edellisessä lehden numerossa oli laaja kuvaus automobiilimatkasta Helsingistä Hämeenlinnan, Kangasalan, Kokkolan, Oulun ja Tornion kautta Muonion. Alkumatkan kommellukset olivat vähäisiä Lapin vaikeuksiin:

”.. ja kun vastaamme tuli joku onneton raukka, joka kohteliaasti ja varovasti astui syrjään helvetinkoneemme  tieltä, ajoimme juuri sillä kohdalla suloiseen vesilätäkköön, niin että vesi roiskahti kauvas ympärille. Irtonaisen hevosen kohtaamineen oli kiusallista – omistajalle. Harvinaisen itsepintaisesti pysytteleikse se vaunujen edessä ja laukkaa eteenpäin parisen peninkulmaa pois kotoa. Jos taas tapaa yksinään kulkevan naisen, ei asia ole juuri sitä parempi. Tosin hän ei lähde laukkaamaan auton edellä, mutta juosta vilistää metsään niin kauvaksi kun vaan pääsee. Mutta kun hevonen ja nainen yksissä tuumin tulee vastaan, silloin ollaan huutavassa hukassa.  Nainen hermostuttaa hevosen, se laskee täyttä karkua eteenpäin ja mummo parka istuu kärryssä kirkuen minkä jaksaa…”

”…Kolarissa takerruimme hiekkaan niin lujaan, että puolet läheisen kylän asukkaista tarvittiin auttamaan. Pari peninkulmaa tie oli taasen hyvää ja aivan yht`äkkiä, tie mutkauksessa oli vastassamme suljettu portti. Jalkajarru tietysti teki lakon ja 30 km vauhdilla hyökkäsimme porttia vastaan, joka meni säpäleiksi…. Sitten alituisessa hyökyaallokossa kuljimme Muonionniskan kirkonkylään, jossa meidät otti vastaan tohtori V. Fabritius, metsänkävijä ja villi metsämies Pohjolassa”.

Maantiekartta valmistui kesäksi 1913 ja se ”sisälsi jokseenkin kaikki Suomen maantiet; paksulla punaisella viivalla merkityt maantiet ovat selostuksessa tarkemmin esitellyt, kapealla punaisella viivalla merkityt tiet ovat autoboliileille soveliaat, taittoviivoilla merkittyjä teitä ei suositella. Suomen kaikki majatalot ovat kartalla selvästi ja huomattavasti merkityt.” Kartta maksoi kankaisena 8 mk ja paperilla 4 mk.

Kulkunopeus 40 km tunnissa

Ernst Isokeisari Lampèn, legendaarinen matkakirjailija, viitoitti Matkailijayhdistyksen tulevia toimenpiteitä Matkailulehden numerossa 1. 1914:

”Kysymys, mikä on automobiililiikenteen järjestelyssä muodostaa tuntuvan vaikeuden, on suurimman nopeuden määrääminen. Suurin sallittu nopeus vaihtelee 30 ja 40 km välillä tunniss. Saksan mahtava hallitsija matkusteli ensimmäisillä autoillaan aina 70 km vauhdilla tunnissa – uutuuden viehätyksestä – nykyään tyytyy 40 km vauhtiin. Miten suuri kulkunopeus meillä tulee olemaan sallittua, kun automobiilikysymys kerran järjestetään? Muutamien teiden laatuun nähden alentunee raja 25 km:iin tunnissa. Mutta minkähän hälinän sellainen määräys saakaan aikaan bilistien piirissä! Meillähän on nuoria autonomistajia, jotka kerskailevat ajaneensa 70 km:n nopeuden pilkkopimeässä yössä. He huutaisivat kostoa ja kirousta.”

Kirjoittaja oli saanut omakohtaisia kokemuksia laajalti Suomen teistä. Edellisenä kesänä hän oli ajanut vuoroin tohtori B. Frosteruksen kanssa läntisen Suomen tiestön. Muistiin oli merkitty teiden leveys, yleinen laatu, majatalojen ominaisuudet, ylä- ja alamäet, kaltevuuskulmat, tienhaarat, sillat, rummut, rautateiden ylikäytävät jne. Mukana oli tiemittari, jolla päästiin 100 metrin tarkkuuteen.

Työn tuloksesta oli yhteenveto lehden huhtikuun numerossa 1914. Matemaattisen tarkasti esitellään lounaisen ja läntisen Suomen tiestö kolmeen eri tasoluokkaan määriteltynä. Arviot eivät perustu näkemyksiin ja kokemuksiin, vaan pistelaskuun.

Tarkastusmatkaa varten vuokrattiin A. Löfbergiltä 30-hevosvoimainen amerikkalainen ”Evert”, joka ”kulki kevyesti ylös kaikista matkalla tavatuista mäistä. Ensimmäistä vaihdosta käytettiin ainoastaan kahdessa ylämäessä.”

Matkailijayhdistyksen Keskustoimikunta lähetti 1914 kokemusten pohjalta läänien kuvernööreille kiertokirjeen automobiilimatkailun vaatimista toimenpiteistä:

  • että maanteitä tasoitettaisiin niin leveiksi ja ylläpidettäisiin niin leveinä kuin laki määrää
  • että maanteitä korjattaisiin ja tarkastettaisiin niin ajoissa keväällä etteivät tiet niille soraa ja täytettä levitettäessä vielä olisi ehtineen kokonaan kuivua, ja siten Arm. Kuulutusta 15 p:ltä tammikuuta 1883 ja erittäinkin sen § 2:a noudatettaisiin
  • että maanteiden käänteiden sisäpuolilta näköalaa rajoittavia tien vierissä kasvavia pensaita raivattaisiin ja suurempia puita karsittaisiin, jotta tien jatko paremmin tulisi näkyviin
  • että tarpeellisia tienviittoja pystytettäisiin tienhaaroihin ja ylläpidettäisiin niin että kirjoitusta selvästi voitaisiin lukea tultiinpa sitten viitan luo taholta tai toiselta
  • että maantierummut alusta pitäen asianmukaisesti perustettaisiin ja rakennettaisiin sekä ylläpidettäisiin niin, että maantien pinta aina rumpujenkin kohdalla olisi tasainen
  • että kaikki lautat saataisiin automobiilien ja raskaimpien kuormien niille ottamista ja niillä kuljettamista varten kyllin vahvoilla lankuilla varustetuiksi ja kyllin tilaviksi, jonka ohessa lauttoihin hankittaisiin luotettavat kiinnitysköydet tai mieluummin rautakettingit

Sota!

Ensimmäinen maailmansota katkaisi vuosiksi automatkailun  kasvun ja edistämistoimet. Ernst Lampèn hehkutti Matkailulehden numeron 4/1914 pääkirjoituksessa otsikolla SOTA:

”Missä kristittyjen suuri sodanjumala menee sisälle, sieltä matkailijan täytyy karata ulos. Lopetettu on liike Mankalassa ja Oulujoella, lopetettu yli koko maailman. Herra Zebaot ei siedä sporttilakkeja, hän rakastaa kiiltäviä kypäröitä. Viattomia, pakenevia matkailijoita, naisia ja lapsia, kohdellaan vieraalla maalla kuin väkivallantekijöitä. Sinä olet voittanut, Galilealainen tällä kertaa, mutta lopullinen voitto on oleva järjen, sydämen, sivistyksen ja kehityksen jumalalla.”

Pääkirjoitus aiheutti vastalauseiden myrskyn ja eroamisia Matkailijayhdistyksestä, jonka Keskustoimikunta sanoutui seuraavassa lehdessä irti toimittajansa mielipiteistä.

Lappi ja Petsamo avautuvat

Lappi sai uinua vuosisatoja suurten seikkailijoiden ja matkakirjailijoiden salaperäisenä Ultima Thulena, uloimpana Pohjolana, maailman laitana. Ehkäpä juuri siksi  myytti omituisesta pohjoisesta maasta levisi ja kasvoi maailmalla 1700- ja 1800-luvuilla.  Tuo myytti elää tänäkin päivänä ja on omiaan ruokkimaan Lapin matkailua 2000-luvulla.

Menneinä aikoina Lappi jakautui suurten jokien perusteella Tornion ja Kemin Lappeihin. Tornionjokilaakso ”Muonionniskaan ja Enontekijäisiin” asti oli tutumpi ja asutumpi kuin Kemijoen latvahaarojen takana oleva Inarin Lappi. Kulku sinnekin vei Ylitornion ja Kittilän kautta kesäisin veneillä ja patikoiden, talvisin poroilla tai hiihtäen.

Rovaniemen pieni kirkonkylä alkoi kasvaa rautatien valmistuttua 11900-luvun alussa. Teiden valmistuttua Kemijärvelle 1860-luvulla ja Sodankylään 1903 helpottuivat kulkuyhteydet Inariin ja Jäämerelle. Kultaryntäys Laanilaan 1900-luvun alussa toi ensimmäisen kärrytien Saariselän alueelle. Sen rakensi helsinkiläinen kultayhtiö Prospektor Könkään talolta Vuotson alapuolelta pääkonttoriinsa Laanilaan. Yhtiön johtokunnan puheenjohtaja oli August Ramsay, ensimmäisten matkaoppaiden tekijä.

Matkantekoa historian lehdiltä: ”Autojuna” matkalla Rovaniemeltä Petsamoon Sodankylässä 1920-luvun lopulla, lunta matkanteon esteenä Inari-Ivalo tiellä 1930-luvun puolivälissä, veneen vetorata Paatsjoella 1920-luvulla, koskenlaskua SMY:n veneellä Oulujoella 1930-luvun lopulla Kuvat SMY:n arkisto / Seppo J. Partanen.

Jäämeren tie avasi automatkailun

Kauan kytenyt haave  yhteyden saamisesta valtamerelle toteutui Suomelle Tarton rauhassa 1920. Petsamo liitettiin itsenäistyneeseen tasavaltaan. Tien rakentaminen sinne aloitettiin 1910-luvulla. Tie Ivaloon valmistui 1914 ja tietöitä oli tarkoitus jatkaa pohjoiseen Inaria kohti. Venäjän hallitukselta tuli 1916 määräys siirtää rakennustyöt Kyröstä Petsengan eli Petsamoon. 217 km pituisesta tiestä oli Autonomisen Suomen puolella 1/3 ja Venäjän puolella 2/3. Tie piti määräyksen mukaan rakentaa kokonaan Suomen varoilla.

Tie- ja vesirakennusten Ylihallitus sai tien lisäksi tehtäväkseen myös majatalot, joita tuli valmistua 11: Kyrö, Könkäänjärvi 14 km, Mustola 34 km, Virtaniemi 54, Nautsijoki 83 km, Höyhenjärvi 102 km, Pitkäjärvi 127 km, Salmijärvi 154 km, Töllevi 165 km, Vuorema 196 km ja Petsamo 217 km. Majataloon kuului asuinrakennus isännän pirtteineen, maitokammareineen ja vierashuoneineen, ulkorakennuksessa talli, navetta ja vaunuvaja, sauna pesutupineen ja aitta sekä maata 375 ha, josta 100 ha niittymaata.

Aikaisemmasta rakennustavasta poiketen Petsamon tietä rakennettiin saman aikaisesti koko pituudeltaan eikä majatalon väli kerrallaan. Ensimmäinen tehtävä oli näin ollen pystyttää työmiesten kämppiä 5–6 km päähän toisistaan. Rajan tuntumassa sijaitsivat lännen puolella Isänmaa ja idän puolella Perse nimiset kämpät.  

Venäjän vallankumouksen katkaisivat Jäämeren tien rakentamisen, ja valmiiksi 1916–1917 saatiin osuus Kyröstä ja Könkäänjärvelle sekä noin 20 % loppumatkasta. Petsamon tultua Suomelle jatkettiin töitä 1920-luvulla ja samalla ryhdyttiin rakentamaan voimallisesti matkailua tähän uuteen Suomen kolkkaan ja lääniin.

Lapin tunturit ja erämaat löytyvät

1920-luku oli Lapin ja Petsamon matkailun peruspilarien rakentamisen aikaa. Silloin pystytettiin tienviitat ja pohjustettiin väylä autiotuvista kestikievareiden ja matkailumajojen eli Majaloiden kautta nykypäivän hotelleille. Tien rakentajilla oli tässä työssä suurempi kuin symbolinen merkitys.

Matkalaisia varten rakennetuilla autiotuvilla on Lapissa vuosisataiset juuret. Suurin osa niistä tehtiin valtion ja läänien kuvernöörien toimesta. Näitä tupia käytettiin tierakentajien tukikohtina ja niiden läheisyyteen pystyttiin uusia kämppiä ja majoja. Tien valmistuttua kämpät muuttuivat kestikievareiksi ja majaloiksi,  matkailupalvelujen aika alkoi.

Kuvat ylhäältä vasemmalta alkaen: 1930-luvun lopun funkkishotellit Aulanko, Pallas Meri ja Aulis Hämäläinen, Pohjanhovi ja Kolttaköngäs sekä Vaala, Pallas rakenteilla ja sisällä Aallon tuolit oleskelutilassa. SMY / Seppo J. Partanen

Lapin  matkailun lippulaivoiksi nousivat 1930-luvulla Rovaniemen Pohjanhovi, Pallastunturin matkailuhotelli sekä Petsamosta Liinahamarin ja Kolttakönkään hotellit. Valtio vuokrasi Lappiin rakentamansa majalat Suomen Matkailijayhdistykselle, ja vaatimattomammat kestikievarit annettiin yksityisten hoitoon. Näin luotiin Lappiin matkailupalvelujen verkko, joka säilyi samankaltaisena 1960-luvulle saakka. 

Suuria olivat Lapin ja Petsamon tulevaisuuden haaveet 1930-luvun lopulla. ”Rovaniemi-Petsamo rautatiestä näyttää vihdoinkin tulevan tosi. Myös matkailijaliikenne tulee siitä suuresti hyötymään. Nykyisten ennakkosuunnitelmien mukaan tulee rata vedettäväksi Rovaniemeltä Meltauksen kautta Sodankylään. Sieltä eteenpäin on ratasuunta vielä epäselvä. Lappi lähestyy! Lentokentän rakentaminen Petsamoon on aloitettu”, uutisoi Suomen Matkailu lokakuussa 1939.

Sortuneet unelmat

Unelma matkailumaasta hautui sotiin 1939-1944. Tässä kaksi kuvaa Petsamon Liinahamarista, ylimpänä öljy- ja bensiinisäiliöt palavat jatkosodan alkukuukausina 1941, alimpana kaatuneiden saksalaisten sotilaiden hautausmaa sodan loppuvaiheessa ennen Lapin sotaa.

Niin haaveet ja unelmat sortuivat taas kerran odottamaan uutta aikaa. Toinen maailmansota ja erityisesti Lapin sota hävitti perusteellisesti kaikki majapaikat. Osa niistä rakennettiin uudelleen 1940-luvun lopussa ja seuraavan vuosikymmenen alussa, mutta kestikievareiden uusi tuleminen sai odottaa vuosikymmeniä yksityisen matkailuyrittäjyyden heräämistä.

Petsamon tien valmistuminen loi pohjaa Lapin matkailun kehittymiselle, joka lopullisesti toteutui nykyiseen mittaansa 1970- ja 1980-luvuilla. Matkailuliitoksi muuttuneen Matkailijayhdistyksen rinnalle tulivat ensimmäiset yksityiset matkailukeskusten rakentajat; Olostunturi ja Arvo Yliniemi, Suomutunturi ja Martti Kinnunen, Jussan Tupa ja Juhani Niemi, Ratkin ja Pekka Pohjonen sekä muutama muu pioneereina ja tien raivaajina. Matkailuliitto ajautui konkurssiin vuosituhannen vaihteen tienoilla, Lapin matkailu räjähti ennen näkemättömään kasvuun ja tulevaisuus saa päättää

Opaslehdet kaikista maanteistämme

Yksi hulluimmista automatkailijoille suunnatuista julkaisuista oli Matkailijayhdistyksen 1930-luvun lopulla tekemät tielehdet. Ruotsista lainatun idean mukaan kaikki maamme tiet ajettiin läpi vuosina 1937–1939 ja tiedot niistä julkaistiin pieninä yhden sivun lehtisinä suomeksi, ruotsiksi, saksaksi ja englanniksi. Yhdellä lehdellä esiteltiin tiedot kahden tiehaaran väliseltä osuudelta; tien varrella olevat nähtävyydet, risteykset ja sivutiet, tarkat kilometrimäärät jne. Toisella sivulla matka esiteltiin  yhteen suuntaan ja vastakkaisella puolella toiseen suuntaan.

Automatkailija sai reittinsä suunnittelua varten Suomen kartan, johon reitit oli merkitty ja numeroitu tielehtien mukaan. Vuonna 1939 tielehtiä oli valmiina 336 sekä eri väriselle paperille painettuja kaupunkien esittelyjä 36 kappaletta. Autoilija osti niitä suunnittelemansa reitin mukaisesti  75 pennillä kappale, laittoi mappiin ja näin hänelle oli täydellinen matkaopas käytettävänään.

Sota kaatoi tämänkin paljon työtä ja rahaa vaatineen julkaisuyrityksen. Tielehden unohtuivat Matkailuliiton varastoon ja putkahtivat 60 vuoden jälkeen esille siististi niputettuina ja laatikoihin pakattuna. Osa tielehtien pahvilaatikoista oli tuhoutunut varastossa tapahtuneen vesivuodon seurauksena, mutta vaivaloisen etsinnän jälkeen saatiin muutama täydellinen suomenkielinen sarja niputettua.  Suurin osa tielehdistä on nähtävissä Auto ja liikennemuseo Mobiliassa.

Samalla tielehdissä toteutetulla tyylillä Suomen Matkailuliitto julkaisi ”Suomen tieopas” nimisiä kirjoja 1960–1980 luvuilla. Kilometripylväistä poimittiin tarkat kilometrit, kartoitettiin tien varren nähtävyydet, majapaikat, tienviitat ja kerrottiin, mihin sivutien johtavat. Ongelmana oli vielä 1970 luvullakin kilometritolppien epäjohdonmukaisuus; läänien rajalla kilometrit saattoivat muuttua kertomaan etäisyyden lähimmästä kaupungista tai läänin pääkaupungista, kun aiemmin olivat ilmaisseet etäisyyden Helsingistä.

Automatkailun hurjimmat vuodet

Automatkailumme hulluimmat vuodet ajoittuvat 1960-, -70 ja -80-luvuille. Villinä kasvanut leirintämatkailu synnytti telttailualueita parhaimmillaan ja pahimmillaan yli 500  kappaletta. Ulkoilulain leirintäsäännöksillä, luokituksella ja luvanvaraisuudella karsittiin huonoimmat alueet pois 1970-luvun puolivälissä.

Matkailusta tuli todellinen kansanliike elintason kasvamisen myötä. Keihäsmatkat lennättivät ihmisiä etelän aurinkorannoilla ja kesällä autoiltiin koko perheen voimin Suomea, Lappia, Jäämeren rantateitä tai Keski-Euroopan autobaanoja. Amerikkalaista automatkailijaa palvelevaan Motelli-ideaa koetettiin istuttaa Suomeen melko huonolla menestyksellä. Edelläkävijänä tämän uuden palvelumuodon rakentamisessa oli Luumäen Motelli, joka aloitti toimintansa 1960-luvulla.

Matkailuteiden aikaansaaminen oli yksi automatkailun hullujen vuosikymmenien ilmiö. Siitäkin jäi lopulta melko vähän pysyvästi elämään; yksi sitkeimmistä on ollut Karjalaa kiertelevä ”Runon ja Rajan tie”, jota kunnat ja matkailuyritykset ovat jaksaneet pitää hengissä  nykypäiviin saakka.

Matkailijayhdistys asetti 1887 tavoitteekseen tehdä Suomesta matkailumaan. Nyt uudella vuosituhannelle tavoitetta toteuttavat kymmenet järjestöt, yritykset ja organisaatiot.  Asetettu tehtävä on odotettua vaikeampi ja se on edelleen kesken.

Lähteet: Matkasuuntia Suomessa 1888–1890, SMY, näköispainos 1986, Matkailijayhdistyksen vuosikirjat, Matkailulehti- ja Suomen Matkailu-lehdet  1887–1940, Matka-Käsikirja, SMY 1917, Suomen Matkailijayhdistyksen vuosikertomukset, Lapin Tiepiirin arkisto, Petsamoa perimässä, Sulo-Veikko Pekkola/ WSOY 1930, Tekijän omat kirjat, lehtiartikkelit ja Mobilian vuosikirjat